MOVIMENTO RESPIRA SÃO PAULO

Por um Transporte Elétrico Sustentável

67 anos do Sistema Trólebus em São Paulo

 

O MOVIMENTO RESPIRA SÃO PAULO promoveu um evento comemorativo ao 67º aniversário do Sistema trólebus na cidade com a exposição de dois trólebus e um ônibus elétrico.

O local escolhido foi a Praça Dr. João Mendes, que foi o local original do ponto final da primeira linha.

Os veículos foram os seguintes:

1- Trólebus antigo ACF-Brill, construído em 1948 e comprado pela CMTC em 1957. Foram 75 veículos adquiridos e os os últimos exemplares operaram até o anos de 1998.

2- trólebus moderno CAIO/SACANIA/ELETRA/WEG, construído em 2013 e que faz parte da atual frota renovada. Atualmente são 200 trólebus modernos operando na cidade de são Paulo.

3- Ônibus elétrico com baterias da BYD, importado da China, para ser testado na cidade, como alternativa para a substituição de ônibus diesel, atendendo a lei municipal de Mudanças Climáticas que visa a eliminação do uso de combustiveis fosseis até 2025.

No interior do trólebus antigo, os visitantes puderam conferir uma exposição fotográfica, monstrando a evolução do sistema e os vários modelos de veículos utilizados até hoje.

A reprodução da exposição fotográfica e as fotos do evento, poderão ser visualizadas no link abaixo.

Evento: 67 Anos do Sistema Trólebus

 

HISTÓRICO DO SISTEMA

Em 22 de abril de 2016 o Sistema de Trólebus comemorou 67 anos de existência na cidade de São Paulo.

A primeira linha conectava o bairro da Aclimação, desde a Rua Machado de Assis até a Praça Dr. João Mendes. O ponto inicial era ao lado do antigo Forum Municipal, de onde os trólebus faziam o retorno na praça para retornar à Aclimação. Este era o trajeto inicial do sistema.

Trólebus inglês BUT na Praça Dr. João Mendes em 1949.

Foram várias fases do Sistema, envolvendo muitos modelos de trólebus e expansão da rede.

A Frota:

• De 1949 a 1957 – aquisição de 155 trólebus importados.

• De 1958 a 1967 – aquisição de 24 trólebus de primeira geração, fabricados no Brasil.

• De 1963 a 1969 – a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) montou seus próprios trólebus em suas oficinas, assegurando a sobrevivência do Sistema na década de 70. Foram 145 veículos.

• De 1979 a 1982 - aquisição de 290 trólebus modernos de segunda geração, fabricados no Brasil, no Programa Nacional de Trólebus, com recursos no Governo Federal.

• De 1985 a 1987 - aquisição de 80 trólebus de terceira geração, fabricados no Brasil.

• De 1996 a 1998 – reforma de 284 trólebus e aquisição de 111 novos veículos brasileiros de quarta geração.

• De 2002 a 2004 – desativação de parte da frota de trólebus, sendo que 37 deles tinham pouco tempo de uso e plenas condições de operação. Outros veículos, apesar da idade, poderiam continuar em operação, bastando uma reforma ou revisão geral.

• De 2008 a 2014 - aquisição de 212 trólebus da quinta geração, fabricados no Brasil, equipados com os mais modernos componentes, similares aos utilizados nos modernos trólebus da Europa. Estes trólebus são equipados com motor de tração de corrente alternada, os quais são mais baratos na aquisição e na manutenção e carroçaria com piso baixo. Cinquenta destes trólebus são dotados de baterias de tração que permitem a operação desconectados da rede aérea em situações de problemas com a rede, falta de energia no circuito ou desvios de tráfego. Esta frota terá uma vida útil até 2025, pelo menos.

Trólebus inglês BUT na Av. São Luís nos anos 50.

Trólebus Norte Americano PULLMAN STANDARD na Aclimação em 1949.

Trólebus brasileiro GRASSI/VILLARES (1961) na Av. Lineu de Paula Machado em 1963.

Foto: Raymond DeGroote

Trólebus fabricado pela CMTC (1965) na Av. Praça João Mendes.

Trólebus MAFERSA/VILLARES (1986) na inauguração do Terminal Santo Amaro em 1987.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

Trólebus MARCOPOLO/VOLVO/POWERTRONIC (1996) na garagem Tatuapé.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

Trólebus articulado MARCOPOLO/VOLVO/POWERTRONIC (1997)

Foto: Samuel Tuzi

Trólebus CAIO/SCANIA/ELETRA/WEG (2013) no Viaduto do Chá em 2015.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

As Linhas:

• De 1949 a 1957 – as linhas iniciais serviam os bairros mais nobres, como Aclimação e Pinheiros e algumas substituíram os bondes, como no caso do Jardim Europa e Santana.

• De 1958 a 1969 – expansão para as zonas leste e norte da cidade.

• De 1970 a 1979 – estagnação na quantidade das linhas e experiência de integração na Estação Santana do metrô.

• De 1980 a 1982 – expansão das linhas para a zona leste (Vila Prudente e São Mateus) e norte (Casa Verde) na primeira etapa do Programa de Revitalização do sistema.

• De 1985 a 1987 - expansão das linhas para a zona sul (Santo Amaro) na segunda etapa do Programa de Revitalização do sistema.

• De 1996 a 1998 – reativação do Corredor Rio Branco, criação das três linhas circulares centrais e desenvolvimento do Projeto do VLP – Veículo leve sobre Pneus ao longo do Corredor Sacomã.

• De 2001 a 2003 – desativação de 50% das linhas por motivos políticos e não técnicos.

• De 2011 a 2015 – Renovação de 80% da malha de Rede Aérea com durabilidade para os próximos 10 anos, ao menos.

A tração elétrica no Brasil:

Entre 1900 e 1950 o principal meio de transporte urbano nas cidades brasileiras era por meio da tração elétrica, através dos bondes, que fizeram o papel que os ônibus atuais fazem, transportando a maior quantidade de passageiros.
As principais razões das gradativas desativações destes sistemas foi o desenvolvimento dos ônibus movidos a diesel, sendo uma opção mais barata e imediata do que a renovação da infraestrutura de trilhos e rede aérea e da própria renovação das frotas que eram, na sua maioria, importadas. Outro fator foi o início do declínio do transporte coletivo em favor do transporte individual.
Os trólebus representaram muito pouco na substituição dos bondes.

No Brasil, em 1969, havia onze sistemas de trólebus nas principais capitais e a maioria deles foram desativados na década de 60.

Trólebus MARCOPOLO/SCANIA/ANSALDO em Araraquara - SP.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

Trólebus Norte Americano reconstruído MARMON HERINGTON/SCANIA/VILLARES em Recife - PE.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

Somente cinco sistemas de trólebus, além de São Paulo que é o pioneiro, foram revitalizados nos anos 80 com o Programa Nacional de Trólebus. O último golpe que ocasionou a desativação de quatro sistemas nas cidades de Araraquara, Recife, Ribeirão Preto e Rio Claro foram os processos de privatização nas concessões de operação das frotas de transporte de passageiros, no final dos anos 90 e início de 2000.

Hoje os Sistemas de Trólebus operam nas cidades de São Paulo, Santos e na região do Grande ABC.
No Corredor Metropolitano de Trólebus da EMTU, no Grande ABC, a infraestrutura elétrica foi revitalizada entre 2009 e 2013 e parte da frota foi renovada. Em Santos, a pequena frota de seis veículos e a malha de rede aérea não tiveram revitalização significativa.

Trólebus italiano reconstruído FIAT/VILLARES em Santos - SP.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

Trólebus COBRASMA/POWERTRONICS e MARCOPOLO/VOLVO/POWERTRONIC em São Bernardo do Campo- SP.

Foto: Jorge Françozo de Moraes

A volta da tração elétrica:

No combate à poluição do ar e sonora a tração elétrica tem sido cada vez mais considerada nas cidades do mundo inteiro. Atualmente existem cerca de 360 sistemas de trólebus no mundo em mais de 40 países e em muitos casos, estão sendo modernizados e ampliados, principalmente nos países da Europa, Estados Unidos, China e Rússia.
Novas tecnologias, tais como o uso de baterias e de super-capacitores tem resolvido o principal problema dos trólebus que são as paralisações devido aos danos na rede aérea ou falta de energia. Estas inovações tecnológicas permitem que os trólebus operem, desconectados da rede, para percorrer curtas ou longas distâncias, tornando-os totalmente eficazes.

Trólebus modernos com piso baixo, equipamentos de última geração e de grande capacidade estão em uso nos Estados Unidos, China e Rússiasuso em muitas cidade da Europa.


Os ônibus movidos por baterias, sem a necessidade do uso de redes aéreas, deverão ser a solução para o transporte de passageiros do futuro, entretanto, um grande desafio é o equacionamento da metodologia de recarregamento das baterias durante a madrugada, enquanto os veículos permanecem recolhidos. A potência elétrica necessária para a recarga de uma frota numerosa é bastante significativa, com a necessidade de implantação de subestação de grande porte ou então distribuição da frota em várias garagens, dotadas de subestações de capacidades menores.
De qualquer forma, a tração elétrica, tanto para o transporte coletivo ou individual, está voltando a ter importância na luta contra a poluição do ar e melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.

As ações dos políticos que influenciaram nos desenvolvimentos ou retrocessos do sistema:

De 1949 a 1957 os trólebus eram importados da Inglaterra, Alemanha e Estados Unidos e em outras cidades brasileiras, também vieram da Itália e França.

No final da década de 50, o Presidente Juscelino Kubitschek implantou a indústria automobilista em nosso país e os primeiros indícios da fabricação de trólebus nacionais surgiram em 1958 quando foi construído o primeiro trólebus brasileiro, com índice de 85% de nacionalização, através das Industrias Villares e Grassi. Em seguida, surgiram outros modelos de trólebus nacionais fabricados pela CAIO, Massari e FNM (Fábrica Nacional de Motores), utilizando o equipamento elétrico de propulsão da Villares. Os trólebus nacionais desta época, operaram nas cidades de Araraquara, Recife, Porto Alegre e Fortaleza.

Em São Paulo, com incentivo ao sistema, dezesseis trólebus nacionais foram adquiridos entre 1961 e 1967.

O próximo incentivo ocorreu nas gestões municipais de Prestes Maia e José Vicente Faria Lima, entre 1963 e 1969, quando um empreendimento importantíssimo foi a fabricação de 145 trólebus nas próprias oficinas da CMTC, o que assegurou sobrevivência e ampliação do sistema, durante a década de 70.

Um sério golpe para o sistema, ocasionando um retrocesso, ocorreu no final dos anos 60 com a implantação do Plano FONTENELLE. Esta operação trouxe significativas alterações no trânsito da cidade e a criação do tráfego de mão única no anel central da cidade. Este plano representou um retrocesso para o sistema, pois, grandes somas de recursos financeiros e técnicos do município foram empregados para as alterações e adequações das redes aéreas e reformulação das linhas.

Outro significativo incentivo ocorreu no final da década de 70 e anos 80, durante as gestões de Olavo Setúbal, Reinaldo de Barros, Antônio Salim Curiati e Mário Covas, na implementação do Programa de Expansão do Sistema, impulsionado pelo Programa Nacional de Trólebus, com recursos, a fundo perdido, do governo federal. Este programa foi criado no intuito de driblar os efeitos da crise do petróleo e início da preocupação com a poluição atmosférica gerada pelo transporte público. Entre 1980 e 1987 a frota passou de seus 192 para 562 veículos e a malha de rede aérea expandiu de 155 para 326 km.
Outras melhorias e pequenas ampliações do sistema também ocorreram nas gestões de Paulo Maluf e Celso Pitta, entre 1993 e 2000.

O mais duro golpe, representando o maior retrocesso da história do Sistema Trólebus, ocorreu na gestão de Marta Suplicy, entre 2001 e 2004, quando mais de 50% do sistema foi desativado.
O patrimônio de rede aérea, que vinha se expandindo paulatinamente desde 1949, foi exterminado em um período de um ano, representando um enorme desperdício de recursos públicos, investidos ao longo dos anos.
A extensão da rede existente, que em 2000 contava com 326 km, passou a contar com somente 201 km. Da mesma forma, 55% da frota foi encostada e vendida como sucata nos anos posteriores. A frota de 474 veículos passou a contar com 213 unidades. Grande parte desta frota desativada era composta por veículos que tinham sido reconstruídos entre os dois e quatro anos anteriores, o que proporcionaria uma sobrevida útil até 2006/2008, ao menos. As redes de contato e principalmente as subestações retificadoras de energia, teriam vida útil adicional de, no mínimo, mais quinze anos.

As razões destas desativações foram as reformas do Corredor Santo Amaro (o mais importante corredor de trólebus, com mais de 100 veículos em operação naquelas linhas) e a construção do túnel Cidade Jardim, em Pinheiros, que erradicou as tradicionais linhas da Rua Augusta para os bairros Jardim Europa, Jardim América, Pinheiros e USP. Em ambos os casos os trólebus poderiam ter retornado após a conclusão das obras, tendo as suas redes readequadas às novas configurações viárias, mas, a vontade política foi a desativação, sobrepondo aos critérios técnicos.

O mais recente incentivo para o sistema, fruto da vontade política do prefeito Gilberto Kassab e do atual prefeito Antônio Haddad, que teve o bom senso de continuar o que já havia iniciado na gestão anterior, foram os programas de renovação da frota e da malha de rede aérea.
De 2009 até 2013 a frota de 200 trólebus foi totalmente renovada, com veículos de piso baixo, equipados com modernos equipamentos e motor de tração (motor de corrente alternada) e terão vida útil até 2025, pelo menos.
A malha de rede aérea voltou a ser transferida para a municipalidade em 2011 e até 2016, cerca de 80% de sua extensão de 201 km foi renovada, assegurando uma vida útil para os próximos 10 a 15 anos. O restante da rede poderá ser renovada em 2016 ou a partir de 2017.

Como funciona um trólebus?

O motor do trólebus funciona com um voltagem de 615 Volts em Corrente Alternada, mas, a rede aérea distribui 615 Volts em Corrente Contínua, por isso, existe no trólebus um "inversor", que transforma a corrente contínua em alternada, para acinamento do motor.

O contrôle da velocidade é feito pelo equipamento elétrico "IGBT" que controla o fluxo de corrente para o motor. A medida que o pedal de aceleração é precionado, o nível de corrente no motor aumenta e imprime mais velocidade ao trólebus. Não há embreagem, o motor é conectado diretamente no diferencial do eixo traseiro, por isso, a aceleração é mais suave e contínua.

Outra grande vantagem da tração elétrica é o alto rendimento do motor. O rendimento do motor elétrico é de mais de 90% enquanto que para quaisquer motores à explosão, o rendimento não passa de 40%. O restante é disperdiçado na forma de calor e gases queimados poluidores.

A rede de distribuição de energia é composta pelas subestações retificadoras, cabos alimentadores e a rede de contato.

As subestações transformam a tensão de 13.800 Volts CA da Eletropaulo em 615 Volts CC, que é distribuida pelos cabos alimentadores em paralelo com a rede de contato. As conexões dos cabos alimentadores com a rede de contato são feita por meio de tirantes de alimentação a cada 250 metros, em média.

Cada trecho entre uma subestação e outra representa um circuito que, por sua vez, é alimentado nas extremidades por duas subestações ao mesmo tempo. Desta forma, quando uma subestação sai fora de circuíto a outra irá suprir a alimentação sozinha do circuíto até que a outra subestação se restabeleça. Cada subestação pode ter uma sobrecarga de até 100% em curto espaço de tempo.

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